Белый дом продолжит насаждать «Волгабасы» вопреки здравому смыслу

Общественники нашли множество изъянов в газомоторной программе

Распространение в 33‑м регионе автобусов на газомоторном топливе в ближайшие пять лет продолжится. Для этого Белый дом разработал целую программу под названием «Развитие транспорта и рынка газомоторного топлива во Владимирской области на 2015 – 2020 годы». В минувшую пятницу ее обсуждали на общественных слушаниях. Несмотря на то, что все участники, как по указке, подчеркивали актуальность документа и выпячивали преимущества газомоторов, озвученные на заседании проблемы при их реализации однозначно наталкивали на мысль: смысла в насаждении «Волгабасов» нет никакого.

В 2014 году область и муниципальные предприятия закупили в общей сложности 117 единиц техники, ездящей на компримированном природном газе – это и автобусы, и машины коммунальных служб. «Волгабасы» распределили по трем городам: большую часть получил Владимир, а в Ковров и Камешково отправили 4 и 2 газомотора соответственно. В этом году регион не приобрел ни одной «газовой» машины и поэтому не получил субсидий, выделяемых Минпромторгом в размере 3 млрд рублей. Собственно, именно на получение субсидий и рассчитана областная программа. Это на общественных слушаниях признал директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Александр Романенко. Из его слов стало понятно, что в принципе регион справится и без газомоторов, но деньги в областную казну привлекать как-то нужно.

Впрочем, Романенко как человек команды Орловой назвал плюсы в использовании «Волгабасов». Главное преимущество – это дешевизна топлива: стоимость природного газа – 12 рублей за кубометр, бензина и дизеля – в 2,5 раза дороже, что позволяет использующему газомоторы предприятию в половину сократить расходы на топливо. Второй плюс – уменьшение вредных выбросов и шума. Ну и третий фактор – это необходимость обновления владимирского автопарка в принципе, хотя с «Волгабасами» это связано лишь отчасти.

Собственно, с плюсами все. А вот рисков при реализации газомоторной программы даже сам директор департамента транспорта назвал целый ряд, из-за чего «Волгабасы» могут из «спасителей» превратиться в обузу.

– Есть риски, которые мы должны учитывать. Возможно нерациональное использование ресурсов, маркетинговые риски (снижение покупательской способности и потребности), удорожание газового топлива и себестоимости его добычи, что снизит объем метана на заправках, а также разработка гибридных видов топлива и кризис. Мы надеемся, что из федерального бюджета деньги на эту программу будут выделяться, и мы сможем использовать их на закупку газовых автобусов, – сообщил Александр Романенко.

Всего в ближайшие пять лет администрация региона намерена закупить еще 204 единицы газомоторной техники. Ею наполнят районы. Руководители муниципальных предприятий по перевозке пассажиров и рады были бы этому, если бы не множество сложностей при эксплуатации «Волгабасов». На слушаниях выступили гендиректор ОАО «Камешковское АТП» Вячеслав Рыжов и гендиректор ОАО «Ковровское ПАТП» Рамиль Низамов. Оба признали, что на топливе благодаря газомоторам их предприятия сэкономили по 700 – 800 тысяч рублей, но есть множество минусов.

Минус №1 – отсутствие заправок. Всего в области 5 автозаправочных станций: во Владимире на улице Растопчина, в Муроме, в селе Шихобалово Юрьев-польского района, селе Большое Кузьминское Кольчугинского района и в Илькино Меленковского района. Ни в Камешкове, ни в Коврове своих станций нет. Во второй по величине город области приходится отправлять передвижную заправочную платформу, которую надолго не хватает. Из Камешкова же автобусы так и ездят на заправку во Владимир.

– Получается простой – 45 – 55 минут на заправку автобусов, – признал Вячеслав Рыжов. – Нулевой пробег от автовокзала до заправки и обратно – не менее 10 км, причем в часы пик. Если заправки в районе не появится, придется коренным образом менять расписание автобусов с целью организации разрывов для заправки транспорта.

Администрация региона вроде как ведет переговоры с «Газпромом» – пробивает строительство заправок в районе улицы Гастелло во Владимире, в Коврове, дополнительную площадку в Муроме и на трассе М‑7 в сторону Москвы. Однако член Общественной палаты, президент областной ассоциации предприятий автомобильного транспорта Александр Шапошников усомнился, что это будет сделано:

– Обещаний может быть много, но я не очень уверен, что к 2020 году будут построены эти заправочные станции. Распространение газомоторов – явление не новое для нашей страны. Первые автобусы на газу поступили в область в 80‑е годы, но тогда сначала строилась инфраструктура, заправки и центры обслуживания, а затем распределялись авто. Сегодня же все наоборот: «Газпром» говорит – сначала купите, а потом уже и станции появятся. Оттого многие города, такие как Питер, отказываются от приобретения газомоторов.

Минус №2 – отсутствие запасных частей и средств диагностирования. Из-за различных поломок «Волгабасов» предприятиям приходится ставить машины на прикол в ожидании запасных частей. Сегодня в области нет организаций, которые в короткий срок могут поставить нужные детали. Приходится их заказывать чуть ли не на заводе-производителе, либо искать аналоги. С диагностикой тоже проблема.

– Завод «Волгабас» запрещает продавать какие-либо средства диагностирования. Даже сервисный центр во Владимире не имеет необходимого оборудования для выявления неполадок, – поделился информацией Рамиль Низамов.

Получается, квалифицированно отремонтировать газомоторы в нашем регионе или просто провести их диагностику нельзя. Приходится высокотехнологичную машину латать по старинке – молотком.

Минус №3 – дороговизна газомоторов. «Волгабасы» дороже обычных автобусов почти на полтора миллиона рублей. Даже переоборудовать «Газель» на метан стоит не дешевле 120 тысяч рублей. Все потому, что двигатели на машины ставятся немецкие или китайские. Разумеется, окупаться такие автобусы будут довольно долго, и транспортным предприятиям – в условиях «перетряхивания рынка перевозок» – нет смысла их приобретать.

– Стоимость газового автобуса на миллион-полтора выше обычного, а работа на газомоторе соответствует по экологическому классу Евро‑5. Между тем, обычные автобусы Евро‑5 стоят, как и газовые, но дешевле по обслуживанию, так стоит ли деньги вкладывать в газомоторы? – задался вопросом Александр Шапошников.

Собственно, обо всех этих проблемах говорил на своей пресс-конференции руководитель «Бигавтотранса» Автандил Биганов. Но несмотря на минусы, Белый дом продолжит вкладывать деньги в «Волгабасы». Вернее, ждать субсидий из Москвы. За свой счет приобретать газомоторы вряд ли хоть кто-нибудь станет. При этом надо понимать, что физически заменить весь транспорт на газовый невозможно. Наша промышленность выпускает объемы в 6 раз меньше необходимого, да и в выстраивание инфраструктуры для «Волгабасов» нужно потратить немалые средства. Так что вторая попытка области и страны перейти на газомоторы тоже, по всей видимости, окончится неудачей. Жаль, что деньги из бюджета улетучатся, словно газ.