Владимир и урбанизм: эксперты оценили перспективу пешеходного центра и велодорожек

29 сентября в областной столице прошел первый урбанистический фестиваль «Владимир будущего». Там эксперты и обычные граждане обсуждали маршрутную сеть города, перспективы пешеходного центра и поправки в генплане, одобренные горсоветом. Выступил и столичный урбанист Аркадий Гершман.

Во Владимире урбанистическая тема развита не так, как в крупных городах, но тем не менее к ней проявляют интерес люди от мала до велика — у каждого свой взгляд на то, как должен выглядеть их город.

ПроВладимир связался с урбанистами и спросил их, возможно ли воплощение масштабных проектов в небольших городах или они хороши только на бумаге.

Дмитрий Москвин — политолог, урбанист, исследователь города (г. Екатеринбург)

«Сделать возможно все, но есть очень важные обстоятельства — переход ко всем благам урбанизма возможен только тогда, когда решены основные базовые потребности жителей этого города. Когда перед людьми не стоит вопрос как им выжить, а стоит вопрос, как потратить свое свободное от работы время. Российские города — что крупные, что небольшие — таким пока сильно не страдают. Мы живем в стране с очень суровыми экономическими реалиями, большое число населения, живущее преимущественно в малых и средних городах, находятся за чертой бедности. Нет заказчика, нет потребителя подобных городских излишеств.

Россия сейчас не в той ситуации, чтобы всерьез играть в урбанизм. Создавать декорации, как в Москве — никаких проблем. Создать картинку, потому что Москва должна быть витриной, городом, который должен пускать пыль в глаза мировому сообществу, показывать, что это глобальный современный город. Можно фантазировать и грезить, но чиновники сами понимают, что пока это никому не нужно — проще распилить деньги и потратить их на фиктивное благоустройство, чем реально этим заниматься.

Конечно, было бы здорово и интересно каждому городу найти свой собственный сценарий, вдохновиться чужим примером и переработать. Потому что велодорожки — хороши, конечно, но когда на большей части России снег лежит по полгода и дольше, не везде надо грезить непрерывной велоинфраструктурой. Значит надо развивать другие механизмы, зимние варианты мобильности.

Урбанизм существует не сам по себе, он связан с массой дополнительных вещей — про экономику мы уже говорили, а еще есть экология. Основное требование нового урбанизма — экологичность. Подойдите к любому российскому гражданину и скажите „на машине ездить не надо, это грязный транспорт“ — куда он вас пошлет? И будет прав, с ним еще никогда никто не говорил на языке реального экологизма. Там, где этой традиции уже полстолетия, как в Германии, велодорожки, дорожки для самокатов и роликов — совершенно закономерны. Россияне только-только, буквально 20 лет назад, смогли массово пользоваться автомобилями не как роскошью, а как средством передвижения.

Меня больше расстраивает, что мы скорее копируем [чужие наработки], а не переосмысляем их под себя».

Петр Иванов — урбанист, социолог, сотрудник лаборатории «Гражданская инженерия» (г. Красноярск)

«Размер — не определяющая характеристика для города. Помимо этого есть много элементов городской морфологии — тип застройки, расположение и состав. Потому что город, состоящий преимущественно из частного сектора, — это одна история, а среднеэтажный с советскими микрорайонами и высотный — совсем другая. Например, городам с частным сектором в Бурятии или Краснодарском крае предлагать перейти на формат жизни маленького европейского среднеэтажного города было бы не совсем правильно. Так не получится — среда устроена другим образом.

Нет универсальных рецептов, которые можно было бы применить к любому виду города, и он бы зажил счастливо, как город, взятый за образец.

Велодорожки часто приводят в качестве какой-то абсурдной идеи, что вот — у нас тут 12 месяцев в году зима, климат не тот, а они на велосипедах надумали кататься! Но есть прекрасный пример небольшого города Альметьевска в Республике Татарстан — это первый в России город, который разработал для себя полноценную рабочий план развития велоинфраструктуры. Теперь пожинает прекрасные плоды. Потому что эта задача всеми была воспринята всерьез, как часть транспортного планирования, а не как необходимость нарисовать кривые велодорожки в парке.

Города по-разному переживают постиндустриальный переход. Особенно травматично это для северных индустриальных городов и моногородов. У нас есть региональные столицы, для которых чуть легче этот переход совершать, но возникают другие проблемы, связанные с тем, кто когда наш город становится постиндустриальным, встает вопрос — что делать с индустриальным наследием, особенно, когда оно действующее. Это относится к, например, Челябинску и Красноярску.

[В случае с пешеходным центром во Владимире] ни в коем случае не надо идти на поводу моды и поспешных решений. Варианты „здесь ездят автомобили“ или „здесь ходят пешком“ мне кажутся ложной дилеммой. Единственный способ ее разрешить — путь исследования, проектирования и эксперимента. Есть проблема в том, что хороших специалистов в сфере транспорта у нас в стране пока довольно мало, но они есть. Для начало надо разобраться, как реально устроена мобильность в городе Владимире — куда, откуда и на чем люди ездят, какие есть альтернативные сценарии. Это вопрос исследования и моделирования. Без этой научной базы принимать решение рискованно. Общее знание, полученное в результате исследования, позволило бы разделить ответственность между горожанами, властью и бизнесом, принять решение, которое для всех оптимально. Можно было бы начать с временных экспериментов — не то, что мы строим и все закрываем, а делаем это на выходные дни.

Опять же в некоторых городах есть тренд на создание пешеходных улиц — „нашего Арбата“. Но самая большая проблема этих „наших арбатов“ во всех городах, что мне показывали — людям не очень интересно гулять по пешеходным улицам. Им хочется чего-то еще, наполнения. Сама по себе пешеходная улица, перестав удивлять и быть массовой, теряет шарм и функционал променада выходного дня».

Виктор Волчек — инженер-исследователь ИПИ РАН, урбанист (г. Владимир)

«Ширина полос на дорогах сегодня совершенно избыточная. На перекрестках можно наблюдать картину — полосы нарисовано две, машины стоят в пять рядов. Отдайте кусок велосипедистам, отделив от ее от дороги, никто не пострадает — вот вам и велодорожка, отделенная от пешеходов. Ширина дорог к тому же провоцирует на нарушение скорости, а если сбавить скорость до условно безопасных 40−50 километров в час, то мы спасем множество жизней. Не нужно ничего выдумывать, нужно брать рекомендации ВОЗ по пешеходной безопасности, шведскую программу Vision Zero — изучать их и внедрять лучшие мировые практики.

Другой вопрос, что и от жителей нужен запрос. Мы привыкли жить в парадигме „квартира-машина-дача“ и совершенно не пользуемся пространством своих городов, как это делают европейцы. Хотя даже судя по новым пространствам, спрос колоссальный у народа. Людям надоело сидеть дома, они хотят вечером пойти попить кофе, пообщаться с друзьями, сделать несколько фотографий для Instagram — вполне нормальный современный запрос. У нас очень много откровенных пустырей, чего только стоят различные производственные площади типа ВТЗ. Мы знаем, что в Европе и даже в Питере с Москвой на заброшенных заводах создают отличные современные общественные пространства. Для туристов, коих приезжает немало во Владимир, сейчас наш город — „город одного дня“. А были бы общественные пространства уникальные и интересные, они бы задерживались на более долгий срок, в том числе оставляя деньги в областной столице.

Нужно просто учиться, а не прикрываться устаревшими ГОСТами, и нормативами, как это принято сейчас. Очень часто администрации или различные государственные структуры прикрываются старыми нормативами, которые писались под совершенно другой технологический уклад.

Из центра города автомобили нужно убирать. Уровень шума ужасный, летом — пыль, гарь от старых дизельных автобусов, весной и осенью — машины окатывают туристов грязью из луж. О каком вечернем променаде на Большой Московской может идти речь, если гуляя по этой улице, мы банально не слышим собеседников! Там же, если посмотреть по карте ДТП, эпицентр травматизма и смертей среди пешеходов. Это ужас и позор для нашего города. Честно говоря все это похоже на какой-то саботаж, особенно тенденция в главной точке притяжения пешеходов: убрать как можно больше пешеходных переходов и заставить все заборами. Гуляя на Большой Московской, я ощущаю себя на обочине Пекинки».